车辆产品与零部件
铁道车辆第5i第1期2013年1月
文章编号:1002-7602(2013])01023-04
出ロ巴西里约热内卢郊线电动车组
制动系统的硏制
孟繁辉,王磊,梁浩
(长春轨道客年股份有公司铁路容车开发部,吉林长春135026)
摘要:介绍了出ロ巴西里热内卢郊线电动车组的电空制动系统,重点鎳述了其原理、结构、计算和试验情况
关键詞:巴西;电动车组:制动系统;设计
中图分类号;C270.35
文献标识码:B
出写巴西里约热内卢电动车组(以下简称电动车现常用制动保持制动、紧急制动、防滑控制、停放制
组)是长春轨道客车股份有限公司为巴西里约热内卢动、救援制动、压机控制管理等控制模式
市研制的新型郊线电动车组。该车组是中国制造的电
司机控制器的指令信号通过硬线传递给所有的牵
动车组首次在南美大陆运用,将服役丁西里约热内引控制单元和电子制动控制单元,并通过PWM编码
卢即将举办的2014年世界杯和2016年奥运会。
器发出的PWM波形信号来控制牵引和制动力。电子
1总体概述
制动控制单元 EBCUJ输出负载信号和电制动指令信
号给牵引控制单元TCU,EBCU通过负载和来自同机
电动车组采用不锈钢宽執车辆,轨距为1600控制器的制动指令信号来控制电制动指令。在电制动
mm,转向架轴重込19t,每列车为4辆编组,其中首尾操作期间,TCU输出与实际产生的电制动力成比例的
2辆为动车,中闷2辆为拖车,具体组见图1。
电制动反馈信号和电制动激活信号。当车辆速度降低
到约10km/h时,TCU输出电制动衰退信号给EB
CU。当紧急制动激活以及EBCU检测到制动不缓解
时,所有TCU停止牵引和电制动的操作,图2为动
车的EBCU与TCU和列车控制线的电气接?图
图1列车编组
2.1.1常用制动
常用制动优先采用动年上的电制动,尽量降低摩
电动车组最高运行速度为100km/h,可以满足最
多3列列车编组运行的要求,最大常用制动减速度为
擦制动的磨耗。在某种制动指令、负载条件和速度下,
电制动可以在没有其他制动支持的情況下独立满足制
0.77m/s2.紧急制动减速度为1.1m
电动组制动系统是微处理器控制的双管摩擦制动要求。复合制动基1辆动车相1辆拖车组成的基
动系统,该系统基于故障导向安全的设计原则,控制陰本
制动单元。
如果电制动力不足,电空摩擦制动会根据制动指
确度高,响应时间短,并具有自我诊断和故障根告功能
令、车辆负载以及电制动力进行补充
制动系统由电空制动装置、救授制动装置、脱轨检
复合制动概念和制动力的分配基于一个2辆车的
测装置、供风装置、转向架基础制动装置及其他辅助装单元,优先级如下
置组成
(1)电制动。
2制动系统
(2)在动车和拖车上平均施加电空摩擦制动
(3)动车上的电空摩擦制动达到黏着限制。
1制动控制
(4)拖车上继续施加电空摩擦制动。
电空制动控制系统采用微处理机控制的直通电空
电制动的状态通过硬线信号传通到电子制动控制
制动装置和列车管控制的气动救援制动裟置,可以实单元。如果电制动出现故障,摩擦制动在其本身年辆
上施加所有必须的制动力。
收稿日期:2012-07-06
图3为气动制动控制单元外形图。
作者简介;孟繁辉(1976-),男,高级工程嬋
万方数据
铁道车辆第51卷第1期2013年1月
司机室设备
Me车iT,T,Mc车
PWM波形信号
PWM
制动/缓解需求指令
机控制器
编码器
牵引指令
制动指令
前进方向
退方向
紧急制动
制动不缓解
滑
电制动失效
数字信号
电制动激活
PWM信号
牵引控制
电子制动
电制动反馈
0~24V,500Hz110%~80%
单元
控制单元
负载信号
至电子制动
控制单元
图2动车的EBCU与TCU和列车控制线的电气接口图
紧急制动
如果列车紧急制动环路断开,紧急制动阀将失电,
施加紧急制动压力,同时EBCU也会冗余施加紧急制
动压力。当紧急制动阀故障时,电空制动转换阅可以
确保紧急制动施加,每辆车将制动其本车的质量。在
紧急制动模式,负载纠正和防滑功能均有效。以下情
况均会触发紧急制动施加:司机控制器手柄处于紧急
位,警惕装置触发,按下紧急制动按钮,ATC触发,脱
轨检测装置检测到车辆脱轨,总风压力低,电动车组运
图3气动制动控制单元外形图
行中门被打开。
2.1.4防滑控制
1.2停车制动/保持制动
防滑系统内置在EBCU中,通过速度传感器和防
停车制动是常用制动的一部分。在低速范围的停滑阀控制每个转向架的速度和减速度。防滑系统持续
车阶段,电空制动接管电制动力。停车制动可以分为监视,检测到的故障将存储在EBCU中。EBCU的防
下列阶段
滑控制仅在空气制动施加的情况下作用。正常情况
(1)电空摩擦制动接管电制动。在停车阶段,当下,电制动的滑行检测比摩擦制动的滑行检测更加敏
速度低于13km/h时,经过大约0.5s的延迟后,电制感。当出现滑行时,电制动首先进行滑行控制。当电
动开始逐渐下降,电空摩擦制动逐渐上升。
制动滑行控制不能有效降低车轮的滑行以及电制动控
(2)由电空摩擦制动持续至停车制动,电空摩擦制的滑行区域被超过时,摩擦制动将完全接管电制动。
制动完全接管来自于电制动的制动力
电制动和摩擦制动的滑行控制彼此相互独立。
(3)保持制动阶段。当车辆接近静止时,保持制2.1.5远程缓解控制
动被施加,以保证车辆可以安全地停放在最大的坡道
在制动缸管路上设有隔离电磁阀,当一个EBCU检
上。当车辆情行到静止时,保持制动将不会施加。
测到本车制动未缓解时,将发送“制动不缓解”信号给列
(4)保持制动缓解。当司机施加牵引时,保持制车监视系统和司机,同时抑制动车组的牵引。司机可以
动不级解。当牵引力达到足够大以至于可以阻止列车按下司机台上的按钮来强制缓解故障车的常用制动。
向后移动时,保持制动将缓解
为保证安全,该缓解操作不能隔离紧急制动,这是通过
为防止列车在出现“保持制动不缓解"的故障时不隔离电磁网与列车紧急制动环路的连锁控制实现的
能运行,设有保持制动隔离开关,以保证在出现故障时2.2救援制动控制
可以紧急移动车辆。
为保证电动车组在任何电气故障(例如失去控制
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