基于公共服务需求导向的轨道线网规划优化研究.pdf

都市快轨交通?第29卷第2期2016年4月
《快轨论坛
doi:10.3969/j.iss.1672-6073.2016.02.003
基于公共服务需求导向的
轨道线网规划优化研究
王字宁
(天津师范大学城市与环境科学学院天津300387)
服务,尤其是对基础民生需求的服务设施更应予以覆
摘要基于城市轨道交通与公共服务设施合力效应
盖,因此,轨道交通的线网设置应充分结合具有较高人
最大化的原则和目标,论述轨道交通銭网规划基于公
流集聚度的公共服务设施
共服务需求导向的必要性,继而从理论角度,阐释公共
服务需求导向下城市轨道交通线网规划布局优化的理
基于此,本研究首先论证了轨道交通线网规划基
沧基、流程手我和具体策略。最后,以天津市中心城「于公共服务需求导向的必要性,继而从理论的角度论
区为实研究对象,通过对轨道交通与公共服务设施述在公共服务需求导向下的轨道交通线网规划的理
的合分,针对公共限务没施为集中位道交通线念流程与策略,进而以天津市为例展开实证研究,并
网并未覆盖的区,提出轨道交通线网規划的化化建「提出线网优化的相关建议
议:新线路的造点设置应充分与区域合;而对于新1公共需求导向线网规划的必要性
规划的公共服务设施,在选址时应尽量临近已建成的轨
随着城乡居民收入、消费的持续增长,消费结构
道交通站点,从而实现二者的相互支撑、相互促进。
发生了明显的变化,对文化、教育、医疗保健等公共服
关键词城市轨道交通;公共服务设施;线网规划;空
务的消费需求在明显上升(见表1)。由此,也就极大
间褐合;布局优化
地引发了这些公共服务设施的到发交通量,使其在汇
中图分类号U231文献标志码A
集大量人流的同时,往往也成为城市主要的交通拥堵
文章编号1672-6073(2016)02-0013-05
节点。因此,大力倡导公共服务设施与城市公共交
伴随着我国城市化进程的日益加快及机动化的飞通,尤其是运载量更大、线路运行多集中于地下的轨道
速发展,面对生态、低碳等可持续发展理念的逐步完交通的有机结合,不仅可以有效绥解地面上的交通拥
善,城市轨道交通以其运载量大、快速高效、节能环保
表1城镇居民消费结构变化
%
成为各大城市积极发展公共交通、追求绿色交通的优
年份
1981198519901995200020052010
选方式12」。但由于轨道交通建设周期长、投资大、具
有不可逆转性,以及对于城市空间结构及土地开发的
思格尔系数)56.652.2554.249.92391836.6935.67
食品
衣着
14.7914.5513.3613.510.0110.0810.72
导向作用35,其线网的合理规划就成为充分发挥轨
家庭设备用品
道交通综合效益的重要前提。作为大运量的交通工
及服务
9.568.68.488.398.795.626.74
具,轨道交通需要大量客流作为支撑,对土地开发具有
医疔保健0.602.482.03.116.367.566.47
较强的依赖性;而作为公共交通工具,轨道交通是服务
交通通讯1.452.143.174.837.9012.5514.73
于公共需求的,应为公众的日常出行提供便捷顺畅的
娱乐教育
文化殿务6.628.178.788.8412.5613.8212.08
居住
1.554.794.767.0710.0110.189.89
收稿日期:2015-03-19修回日期:2015-04-16
杂项商品与服务2.427.015.24.285.173.503.71
作者简介:王宇宁,女,博士,讲师,从事城市轨道交通规划设计研究
注:1981、1985、1990年数据转引自《中国经济发展前沿报
工作,wangyu8158126.com
告》?。19952000032010年数据根据中华人民共和国国家统
基金项目:天津师范大学博士基金资助项目(52XB1402)
计局官方网站数据整理(htp://www.stats.gow,cn/)。
URBAN RAPID RAIL TRANSIT 13
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堵,而且可在一定程度上提高公共服务设施的空间可面,轨道交通的快速高效使其具有强大的时空收敛性,
达性,扩大其服务半径,并强化其设施配置与利用效同时其相对于城市道路系统因交通拥堵而产生的不确
率?。与此同时,公共服务设施的大量人流也可以为定性而言具有更高的可靠性,而这也就成为促使空间
轨道交通提供非高峰时段长期稳定的客流支撑,从而耦合发展的决定性因素。
提高其运营效益。
2.2规划优化的流程手段一叠合分析
从区位优势的角度而言,公共服务设施较多之处
轨道交通站点地区作为轨道交通与外部沟通联系
是城市服务区位优越的地区,而轨道交通沿线则是城的重要节点,其与公共服务设施的空间耦合是实现轨
市交通区位优越的地区,二者均对周边用地具有明显道交通线网规划优化目标的重要手段。关于轨道交通
的带动提升作用,使得在土地使用功能、强度以及土地站点的空间影响范围没有明确界限,在实践中,通常有
价格分布方面形成以公共服务设施或轨道交通站点为4种划分标准:步行半径、功能一文脉因素、地形标志
核心的阳层式梯度级差分布特征。因此,轨道交通开发边界9。本研究从实用角度出发,选取步行半径
的线网规划如能与公共服务设施有机结合,将使二者作为确定城市轨道交通站点地区范围的标准,即以站
之间的合力效应最大化。
点为核心、500m半径(步行10min)的范围。如果公
而从社会公平的角度来讲,公共服务设施是城市共服务设施与城市轨道交通站点地区在空间上有重
的基础民生需求,轨道交通作为面向全体市民的公共合,则认为二者在空间上耦合一致;如果无重合,则意
交通工具应尽可能对其予以覆盖,以满足广大市民的味着二者不能达到最有效的相互支撑状态。
日常出行需求。
通过将轨道交通站点地区与文化、体育、教育和医
2公共需求导向线网规划的理论解说
疗4类公共服务设施的空间分布进行叠合,分析其对
城市轨道交通的线网设置遵循“流量”原则,即各类设施的交通支撑情况。进而将4类公共服务设施
“线随人走”,而公共服务设施作为居民日常出行的主的空间分布进行分层叠加,得出城市公共服务设施总
要吸引点,其大量的人流集散可以为轨道交通提供全的空间分布,再将轨道交通站点地区与之进行叠合分
天候、全时段的稳定客流支撑。因此,下面将在轨道交析。针对轨道交通没有通过的公共服务设施的集中区
通与公共服务设施合力效应最大化的目标指导下,探域,进行线网布局优化调整(见图1)。
讨基于公共服务需求导向的轨道交通线网规划的
优化目标;轨道交通与公共设
优化。
施合力效应最大化
2.1规划优化的理念基础一一耦合机制
尤化手段:轨道交通站点与公共
服务设施空间耦合
“耦合”一词本是机械专业词汇,本文所提出的
耦合”概念,从广义上更多的是强调城市轨道交通站
轨道交通公共服
目标实现
站点地区务设施
点地区与公共服务设施之间通过各种相互作用而相互
依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。由于城市
类别
轨道交通客流的集中与