维修实例 Maintenance Cases
栏目编辑:王云刚wyg@2motorchina.com
丰田
凯美瑞车速信号异常
故障现象
车轮旋转速度,并向
防滑控制ECU发送信那防滑控制ECU输出的波形如何呢?检测
辆2008年10月份生产的丰田凯美号,防滑控制ECU将这些信号转变为4脉冲防滑控制ECU端子側车速信号,波形如图
瑞,装配2AZ发动机,行驶里程8万km。客信号,通过组合似表发送至ECM,ECM根4,与正常波形比对,波形正常。检测防滑
户反映,发动机故障灯点亮;多信息显示屏据脉冲信号的频率确定车速。由于组合仪表控制ECU到组合仪表线路时,发现此信号
提示检查VSC;行驶时升挡闯挡、加速无指示正常,说明来自防滑控制ECU的信号线与接地有1700Q电阻。为进一步确定故
力等故障。
正常。分析故障部位可能有三个方面:①组障位置,采取分段检测,在仪表侧剪断此
合仪表到ECM的信号线故障;(2组合仪表线,发现车速表仍能正常工作。没有信号输
故障诊断与排除
故障;③ECM故暲。
入车速表怎么还能工作呢?难道车速表另有
接车后验证故障现象,连接丰田专用
首先,根据图2利用万用表检查组合仪其它信号传输?检测发现电阻是由仪表板下
诊断仪DST-l1,进入发动机系统,读取故表连接器12号端子到ECM8(A24)号端子线方的线束连接器产生的,连接器是由密封的
障代码为P0500,其含义是车速传感器信路导通情况,阻值为0,线路正常。断开组合电路板组成,不易维修。
号异常故障。分析故暲产生时的停帧数据,仪表连接器插头,打开点火开关,组合仪表
更换线東连接器后,试车,读取发动
无论发动机转速以及自动变速器挡位如何变端子12(+S)有12V电压。用举升机支起车辆,机控制系统数据流,车速数值与车速表
化,车速一直为0。进入 ABS/VSC/TRC控启动发动机,驱动前轮运转。用示波器检测致,故障排除。
制系统,读取到故障码C1201,含义是发组合仪表12号端子的輸出波形(图3),虽然有
动机控制系统存在故障。
波形出现,但是很微弱,没有在正常范围内。维修小结
进行路试,读取发动机控制系统数据
由于组合仪表未能输出正常波形,怀
故暲虽然排除,但笔者仍然对厂家的
流。无论发动机转速以及自动变速器挡位如疑仪表有问题,找同一型号车辆的正常仪设计理念不是很明白。利用示波器对进入
何变化,车速信号一直是0,与停帧数据一表进行对换,装上正常车辆的仪表,故障依仪表的正常波形及输出的正常波形进行对
致。此时观察组合仪表,车速表指针指示正旧。车速表可以正常工作,但输出的信号波比(如图5),通道1为进入仪表侧波形,通道
常。进入 ABS/VSC/TRC控制系统,车速形微弱,是不是进入仪表的波形也很弱,勉2为输出仪表侧波形,两个波形对比并没有
数值和组合仪表所显示的车速数值相同。
强只能驱动仪表呢?带着疑问对进入仪表的明显的区别。丰田老款车型车速信号进入仪
参照丰田维修手册,得知车速信号传信号检测,经检测进入组合仪表的信号波形表波形的转变(如比例4:1的波形),此款车
递路线(图1),车轮转速传感器用于监控与输出波形一样。进入仪表的信号有问题,型防滑控制ECU已将车速信号转变为4-脉
F2
4脉冲
组合仪表
ECU
接自车轮
转速传感
Eifrouyul uyu
ECM
防滑控制EC
I SPD?
组合仪表
图1车速信号传递图
图2车速信号传递电路图
用示器
示液器
示装器
Hnmun
合-X+Y
→XY
rr -X ty
图3进入仪表侧的车速信号波形
图4防滑控制ECU侧车速信号输出波形
图5车速信号双通道波形
80 MUTOIR-CHINA. February
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Maintenance Cases维修实例
冲信号,不知厂家这样设计,是考虑将功率通信线路(1号CAN总线)从防滑控制ECU接前的线路就是正常的,否则车速表是不会工
放大、信号稳定还是有其它目的。维修手册收的。也就是说进入车速表与进入发动机作的。对新款车型的各电器元件工作原理理
应该也有介绍,查看很多类似故障案例,作ECM的车速信号线是两个传输路径。纵观解不透彻,产生错误维修思路导致维修绕了
者同样存在这种疑问。翻阅其它相应维修资本故障,还是维修思路不正确,总是按照老大圈。以后还需对新知识加强学习,才能快
料,得知车速表信号是仪表CPU通过CAN的维修思路,认定只要车速表运转,车速表速准确的判断故障,少走弯路。
专家点评一一焦建刚
作者虽然最终查找出了故障原因,并予以排除。但是从整个排除的步骤、方法,以及作者对故障原因分析的判断还是写的不够清
晰,结论部分也没有将疑问搞清楚,反而使读者心生疑问。作者讲到“也就是说进入车速表与进入发动机ECM的车速信号线是两个传输
路径”这句话,给人感觉电脑接收了两个不同的车速信号,实则不然,我们看图6所示的系统电路图,进入发动机电脑的车速信号就是
来自于组合仪表,而组合仪表的车速信号,则是由ABS电脑取自两前轮轮速传感器信号,并经整理后,传输给组合仪表,组合仪表再将
此信号整理后,送入发动机ECM。具体信号整理
的方式,随着车型的不同,处理方式也不一样,
ECM
组合仪表
SPD
VCP
以往,有采用磁感应式的、采用光电式的和晶体
VPA2
管电路式的,而在本车上,还是采用了功率三极
DSW EPA2
管控制方式。
PS机油压力开关
VCPA
VPA
其次,作者还提到故障点是线束连接器内部
EPA
电阻过大的问题,但遗憾的是没有提供线束连接
ECM
加速路极位置传感器器的图片,这让读者不易了解。这里,我整理了相
关系统电路图(图7),从中我们大家可以看到3号
图6发动机系统电路图
J/B接线盒就是作者提到的所谓线束连接器。
最后再来针对“P0500”故障码的设置问题
简单进行说明,故障码的含义是“车辆行驶时,
没有车速传感器信号传送至ECM”。但其设置原
则是什么呢?发动机ECM如何得知没有车速信
?1号的呢?单纯从线路上是无法对其进行监控。在
很多修理手册中,对此故障的原因并没有相关说
防滑控制ECU
3
明,但我在柯斯达中巴车的发动机维修手册中看
3P
到如下的解释:“ECM假设在发动机高负载8S
组合仅表总成「或更长时间的情况下,车辆未进入行驶状态。如
果没有车速信号传送至组合仪表,尽管满足此条
件,ECM仍将此视为车速信号电路中有故障
无线电收音机总成で)」比时,ECM使ML亮起并设置一个DTC”。看
到这里,相信大家已经明白了。原来,还是和发
638
SPD
动机的负荷及工作状态有关,能够使发动机高负
载工作8s以上,那只有车辆行驶过程中克服外界
阻力时,オ会出现负荷大的情况。如果车辆没有
SPD
BU
行驶,单纯加大发动机转速,在无外界阻力情况
3号J/B
导航接收器总成(+2)/下,发动机的负荷不会増大。所以,ECM就利用
了发动机负荷这一参考值来作为衡量车辆是否行
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